Por la presión que ejercieron para concluir antes de tiempo su construcción, Marcelo Ebrard y Carlos Slim Helú son los responsables de la tragedia de la Línea 12 del Metro en la Ciudad de México, sostiene el diario The New York Times.
A través de un reportaje de gran extensión, acerca de la catástrofe que ocurrió el pasado 3 de mayo y que cobró la vida de unas 26 personas, el prestigiado periódico dice que el actual secretario de Relaciones Exteriores y el empresario, reconocido como el hombre más rico de México, deben responder por los hechos.
Además de basarse en documentos gubernamentales de varios años atrás, The New York Times precisó que también entrevistó a quienes trabajaron en la construcción de la Línea 12 y consultó el análisis de expertos que estudiaron a profundidad las imágenes que se les presentó.
Marcelo Ebrard buscaba bonos en su favor para ser presidente de México
Ebrard era Jefe de Gobierno de la Ciudad de México cuando se construyó la nueva línea del Metro, proyecto que buscaba impulsar sus credenciales como presidenciable, mientras que la empresa de Slim, Carso Infraestructura y Construcción, llevó a cabo el tramo de la línea que colapsó, aunque nunca antes hubiera participado en obras de este tipo.
De acuerdo con los expertos entrevistados por The New York Times, "los pernos metálicos, que eran cruciales para la solidez del viaducto y que servían como base de toda la estructura, parecen haber fallado debido a una soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque".
Pero la evidencia del lugar del siniestro, añadió el diario, muestra que los fallos de la línea eran de índole mucho más profunda que el mantenimiento.
“Bajo las vías, la línea que transportaba a más de un cuarto de millón de personas por toda la capital mexicana diariamente, se sostenía con junturas como pernos.
“Al estar soldados en el acero y revestidos de concreto, creaban una estructura mucho más fuerte que ambos materiales de forma individual. La solidez del viaducto dependía de dichos pernos: eran un conector vital para que se mantuviera intacto.
"Las soldaduras que sostenían todo, eran demasiado débiles"
"Pero las fotografías de los escombros indican un fallo fundamental de construcción: las soldaduras que sostenían todo eran demasiado débiles. Las imágenes muestran que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon lo que, según los ingenieros, era una estructura inestable incapaz de soportar el tren", apuntó.
Los ingenieros consultados indicaron que los pernos se manipularon sin cuidado y con poca atención al detalle. Además, los trabajadores jamás retiraron los anillos de cerámica alrededor de los pernos que los sostienen durante la instalación.
"Pueden observarse más de una decena de dichos anillos incrustados en las losas de concreto que colapsaron aquella noche. Además de eso, la instalación de los pernos era tan irregular que parecía más la improvisación de una cuadrilla que la adherencia estricta a un plan de construcción, dice el The New York Times.
El gobierno de la Ciudad de México presionó a los contratistas para concluir el trabajo
En la investigación hecha por Natalie Kitroeff, Maria Abi-Habib, James Glanz, Oscar López, Weiyi Cai, Evan Grothjan, Miles Peyton y Alejandro Cegarra, se afirma que el gobierno de la ciudad presionó a los contratistas para que concluyeran el trabajo lo más pronto posible, por lo que, e hicieron turnos de 18 horas continuas.
Las empresas se arriesgaban a una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no entregaban la obra bastante antes del fin del mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto.
La tensión aumentaba cuando Ebrard visitaba la obra para evaluar su avance, relataron los ingenieros.
La construcción empezó incluso antes de que hubiera un proyecto ejecutivo completo. Ebrard observó que utilizar planos as built, o conforme a obra, en los que las compañías van generando los planos mientras construyen, era habitual y 'permite contar con flexibilidad técnica y financiera durante su realización, sin comprometer la integridad o seguridad del proyecto'".
La ciudad recibió la certificación de seguridad de la Línea 12 a menos de una hora antes de que Marcelo Ebrard cortara el listón, según el reporte final de la Asamblea Legislativa de 2014 consultado por el medio.
Secciones de la línea del metro mostraban indicios de desgaste
Poco más de un año después de inaugurada, la línea fue parcialmente cerrada. Joel Ortega, el director del metro en aquella época, dijo durante la investigación de 2014, que recién después de un año en operación, algunas secciones de la línea del metro mostraban indicios de un desgaste que podía esperarse después de una década de servicio.
La misma empresa que certificó la línea, realizó una inspección al año y encontró más de una decena de deficiencias entre ellas "alabeos en curvas fuera de tolerancia", una deformación anormal de las vías y soldadura defectuosa.
Los trenes no eran los adecuados para la vía
Los trenes, por ejemplo, eran más cortos del tamaño para el que se había diseñado la vía. Las ruedas se fabricaron con especificaciones distintas a las de los rieles, creando problemas de compatibilidad. Fue una de las razones por las que esta línea ya había sido cerrada en 2014, poco más de un año después de haber sido inaugurada.
La incompatibilidad entre las ruedas y los rieles provocó que se reemplazaran 800 metros de rieles a la semana para que estuviese lista la obra y fuese inaugurada en octubre de 2012.
La responsabilidad de Claudia Sheinbaum
The New York Times aseura que el colapso de la Línea 12 conlleva enormes consecuencias políticas no solo para Ebrard y Slim, sino también para Claudia Sheinbaum, la actual jefa de gobierno de esta ciudad, pues dice haber supervisado la construcción en los últimos dos años.
